Balsas en el Olimar

Historia, conflictos y huelgas pautaron sus 70 años de servicio

                                            No era cosa fácil cruzar el Olimar aún apenas algo crecido frente a lo que es hoy nuestra ciudad, por allá por mediados del siglo XIX. Estaba el Paso Real, también conocido como “Picada de Dionisio” según Orestes Araújo en su Diccionario Geográfico (Montevideo 1901. Dornaleche y Reyes), quién asegura esa denominación se debe, al igual que la de la cuchilla homónima, a que fuera abierta por un indio de ese nombre que tenía su rancho de vivienda en la loma “a finales del pasado siglo”, refiriéndose al XVIII. Pero el paso, bajito y firme en épocas de sequía, que había visto a un puñado de patriotas contener por algún tiempo, a un alto precio en vidas, a poderosas fuerzas invasoras enemigas, se convertía en obstáculo difícil para carruajes y carretas, apenas llenaba su cauce.

                                            Como consecuencia de estos hechos, -al menos en 1852, cuando está registrado por corresponsales capitalinos el pasaje por el lugar del Presidente Giró y su comitiva- ya existían pobladores locales que utilizaban sus botes para ayudar a los viajeros a vadear el río. Semanas antes de este viaje, en el mes de setiembre, el propio Gobierno Nacional encabezado por Juan Francisco Giró, había otorgado el primer contrato de explotación del paso, por espacio de cuatro años a la vecina María Francisca Pereira, al precio de 100 pesos anuales, ya que había sido la ganadora del llamado a licitación con ese propósito, según consigna en su libro “Treinta y Tres en su historia” (Montevideo 1986, Banda Oriental) el recordado profesor Homero Macedo.

                                            Al vencimiento de ese contrato, en 1856, es la Junta Económico Administrativa de Cerro Largo (recuérdese que el Olimar era el límite sur de este departamento con el de Minas), la que otorga la concesión del paso, nuevamente licitado, a Juan Etchepart (el mismo que dejó su nombre para la hoy conocida como Laguna de las Lavanderas), quien lo explota solamente un par de años. Cuando se ausenta del departamento, siempre según Macedo en la obra citada, le traspasa el contrato a Joaquín Lapido, quien era propietario de una fuerte casa de comercio en el predio que hoy ocupa la comisaría de la 7° sección. Lapido instala dos “canoas” (seguramente no fueran tales sino botes anchos tipo chalupas) facilitando la fluidez del tránsito de cargas y personas.

                                                En 1864, ya interviene en la adjudicación del servicio la oficina auxiliar de la JEA de Cerro Largo que funcionaba en la Villa ya formada y funcionando en pleno crecimiento. La propuesta más alta de varias presentadas fue la de Tomás Muniz, de 180  pesos anuales, a quien se le concede dicha explotación, realizada también con ese tipo de embarcaciones a remo y de pequeña capacidad.

 

Dionisio Vaco y la primera balsa

 

                                            Pero en 1868, a la vista de la necesidad de mayor capacidad de transporte y mejor comunicación aún, la respectiva licitación incluye la obligatoriedad de que el ádjudicatario construya e instale una balsa capaz de transportar una diligencia con su tiro (que habían comenzado a llegar regularmente a la Villa desde 1866 de la mano de la empresa Mensajerías Orientales), o una carreta cargada de mercadería y sus bueyes. Esta licitación es obtenida por el vecino Dionisio Vaco que es, en definitiva, quien introduce el servicio de balsa en el Olimar y el primer balsero, a quien se le concede en atención a las altas erogaciones que las condiciones estipuladas exigían, el plazo especial de 8 años de contrato.

                        Vaco, la historia así lo reconoce, cumple a satisfacción con las exigencias de ese contrato, construyendo no solo la primer balsa sino también los terraplenes necesarios para la carga y descarga de vehículos, y una casa de altos, destinada a taller de reparaciones y vivienda del personal encargado de la balsa, que existe hasta nuestros días, con algunas reformas.

                                            El paso mediante balsas se prolongaría entonces, en el Paso Real del Olimar, por más de 70 años, hasta bastante tiempo después de construido el actual “Puente Viejo”, que se inauguró en 1908, pero al tener la característica de ser sumergible, durante algún tiempo subsistió un servicio alternativo de balsa que ya no tenía ni la popularidad ni los márgenes económicos de antaño, pero que seguía siendo un servicio necesario en época clave.

                                            En el año 1872 en que el Escribano Lucas Urrutia realiza su valiosísimo “Informe de la Comisión Auxiliar de Treinta y Tres a la Junta Económica Administrativa de Cerro Largo”, en él  expone carencias en el servicio brindado por Vaco, centrando su  principal crítica en defectos constructivos de la balsa, a la que califica de demasiado alta y pesada para cumplir su función con total eficiencia. A pesar de ello, reconoce que Vaco “ha cumplido con lo que se obligó en cuanto a la calidad de los materiales”, y al tiempo que aclara “le consta” que el contratista paga sueldos regulares “es un trabajo penoso y fuerte”, que son frecuentes las quejas de las demoras considerables que los transeúntes sufren, ya que el sistema “de maromas no es el indicado”. Sugiere en el mismo texto, la colocación de dos cilindros, uno a cada orilla del “arroyo” con grandes volantes que faciliten a los peones el moverla en el largo trayecto que debe recorrer.

 

La experiencia municipal

 

                                                El contrato de Dionisio Vaco, que como recalca Urrutia vencía “el 23 de octubre de 1876” finalmente llega a su término, y tal está dispuesto, el comerciante hace entrega de la balsa y todos sus accesorios a la Comisión Auxiliar, que a partir de esa temporada y por un par de años, se hace cargo de la explotación del servicio, contratando personal para ello. Tras un par de años trabajando bajo dominio público y al no obtenerse los resultados económicos deseados, la propia Comisión Auxiliar pone a consideración ante la JEA con sede en Melo, la venta “de la balsa, con su respectiva canoa, implementos y herramientas”, ante una oferta realizada “por el vecino de Olimar en el Departamento de Minas” don Benito Pérez, quien fue el único oferente al llamado realizado para el “arriendo o venta” de la balsa y la concesión del servicio correspondiente.

                                                    Recibida la aprobación de las actuaciones en el mes de noviembre de 1879, se enajena la balsa y se concede el servicio al mencionado Benito Pérez por el precio de 1.630 pesos, según escritura pública realizada por el entonces actuario del Juzgado, escribano Lucas Urrutia. La venta, está firmada por el Presidente y Secretario de la Comisión Auxiliar, Pedro Aguiar y Manuel María Ramos, respectivamente.

                                                    Un par de años más tarde, en 1881, el fuerte comerciante treintaitresino Braulio Tanco realiza una sociedad con Benito Pérez en el negocio de explotación del Paso, y finaliza quedándose con la concesión.

 

La primer huelga del departamento

 

                                  Al nacimiento del departamento de Treinta y Tres, en 1884, se vence nuevamente la concesión del paso, llamándose nuevamente a licitación, presentándose en el plazo establecido tres ofertas, una por parte del recientemente nombrado Jefe Político y de Policía Coronel Manuel M. Rodríguez, otra signada por el conocido e influyente jefe colorado del vecino departamento de Minas, Sargento Mayor Manuel Carabajal  (conocido popularmente como “Manduquiña”, y la tercera a cargo de los vecinos de Treinta y Tres Dionisio Vaco y Braulio Tanco, asociados.  En esta oportunidad, había sido reglamentado el arancel a cobrar por los servicios de peaje a nivel nacional por la Ley del 27 de junio de 1881, reduciendo en forma sensible los precios que se acostumbraban cobrar en el paso olimareño debido fundamentalmente a sus características de servicio muy temporal, ya que no siempre eran utilizadas las balsas porque durante mucho tiempo del año, el vado del Olimar podía hacerse sin mojarse a caballo o en carros, carretas y carruajes. Las tres ofertas que se presentaron, similares en sus planteos, todas hacían ver la necesidad de cobrar un arancel superior al legal para que las empresas fueran productivas, y por esta causa fueron rechazadas las propuestas por el Gobierno Nacional, que era quien tenía la última palabra.

                                                    La novel Junta Económica Administrativa de Treinta  y Tres, por parte de su Presidente Pedro Aguiar, interviene en defensa de los proponentes haciendo ver las dificultades tanto logísticas como económicas que significaría no contar con servicios de balsa para la época de lluvias y crecientes, pero es instado por el Gobierno Nacional a intentar cubrir el servicio con recursos propios, adquiriendo o expropiando la balsa existente, propiedad de Tanco, quien no acepta la propuesta oficial. Aguiar vuelve a argumentar en favor de las balsas tercerizadas, como se diría ahora, y con los aranceles subidos, sosteniendo que aún a ese precio el pasaje en balsa, el comercio local se vería beneficiado económicamente.  Explicaba, por ejemplo, que el pasaje de una carreta cargada que costaba 1.50 pesos, si hubiera que bajar la carga, pasarla en botes, contratar un transporte hasta el comercio, costaría más de 2 pesos, con lo que el ahorro para el comercio era evidente, sin contar además la menor demora que implicaría el pasaje en balsa. El Gobierno Nacional, intransigente, vuelve a negar la promulgación oficial de la licitación del paso en esos términos.

                                                    Mientras tanto, Tanco había continuado, en acuerdo con la JEA, prestando el servicio sin contrato vigente, y a la vista de las dificultades para lograrlo, resuelve asociarse con Dionisio Vaco, viejo conocedor del negocio, quien de esa manera vuelve a ser titular de una balsa sobre el Paso Real del Olimar, a quienes vuelve a otorgarse la concesión en forma provisoria, no obstante lo cual, en el correr de los siguientes años, otros emprendedores instalan otras balsas, ya que una única no daba abasto a cubrir el intenso tráficos de personas y bienes de la época.

                                                    Poco tiempo después, en el otoño de 1892, recrudecen las diferencias por los aranceles, y ante la  posición firme del Gobierno de hacer cumplir el servicio con los valores reglamentados, se produce lo que podría ser la primera huelga que tuvo lugar en nuestro departamento, cuando los balseros se rebelan, como lo prueba un urgente telegrama de la JEA al Ministerio de Gobierno, que el 13 de junio informa: “lo previsto por nota pasada a Vd respecto balsas Olimar sucedido. Desde ayer encuentran diligencia con correspondencia sin poder pasar. Hoy llega otra de capital que quedará tambien otro lado por creciente. Varias carretas igual estado. Imposible continue esto. Comercio reclama y pueblo grandemente perjudicado”. Una comunicación posterior, del 24 de junio, indica que Vaco y Tellechea no aceptaron la propuesta oficial y se negaron a pasar el correo, pero los dueños de otra de las balsas, Barreto y Arroyal, si aceptaron “pusieron a disposición del mayoral Diogo su balsa y botes para el paso de la correspondencia”, lo que en los hechos significó el levantamiento de la huelga. Los resquemores entre Vaco y la JEA, quedaron vigentes, y al tiempo las desavenencias entre el balsero y las autoridades, derivan en un pleito, que se soluciona recién en el año de 1894, culminando con la recisión del contrato de mutuo acuerdo.

 

En 1894, ya funcionan al menos tres balsas

 

                                                    En otro informe realizado por Urrutia, esta vez siendo titular de la JEA de Treinta y Tres, en 1995, refiriéndose al importantísimo tema del tránsito del Paso, destaca que “en este paso hay tres balsas de diferentes dueños sin contrato, pero todos ellos están de acuerdo y por más llamados que se hagan para hacer el servicio, ni los dueños de esas balsas ni ningún otro se presentará a hacerlo con los aranceles vigentes. La estación de invierno se aproxima y de un momento a otro nos veremos en serias dificultades”, argumenta en una solicitud que realiza a las autoridades nacionales para modificar a la suba los valores establecidos por ley.

                                                          La burocracia gubernamental, existente desde tiempos inmemoriales, demora la respuesta solicitando ampliación de consultas al respecto a vecinos y demás autoridades, por lo cual la JEA llega a un acuerdo provisorio con los dueños de las balsas, Vaco incluido, mediante el cual los balseros entregan de renta a la comuna el 10% de sus utilidades, régimen que se extiende por varios años.

                                                        Arribando al fin de siglo, siguen siendo dos o tres balsas las que habitualmente y de acuerdo con las necesidades, hacen el servicio de transporte de personas, vehículos y mercaderías, aunque solo una de ellas es la “oficial”, que registra contratos con el estado por el paso del correo y transportes estatales.

                                                    En oportunidad de planificarse y comenzar las obras para la construcción del Puente Sumergible proyectado por el Ingeniero Capurro, en el plano de 1905 cuyo detalle acompañamos, correspondiente a la ubicación del mismo, se puede observar claramente marcada la trayectoria de la balsa, como así también la ubicación de las “terminales” en piedra de ambos lados del río, e inclusive las construcciones de su propietario de la época, Urbano Mederos.

                                                    Luego de construido el Puente, y por algunos años más, al menos una balsa continuó prestando servicio durante las épocas de crecientes, como también lo documenta una de las fotografías adjuntas.

                                                    Por si ello no fuera suficiente testimonio, en los periódicos locales cada pocos años, se publicaban llamados municipales a concurso para la adjudicación de los servicios de peaje para los distintos pasos y cursos de agua del departamento, y el del Paso del Olimar al que hacemos referencia en este artículo, fue concesionado casi hasta mitad del siglo XX, cuando finalmente se realiza la construcción del recientemente remozado “puente nuevo”, de carácter insumergible.

                                                    En tal sentido, y a modo de ejemplo, acompañamos adjunto la fotografía de un aviso publicado en el periódico La Campaña en el año 1938, donde el intendente municipal de la época, Camilo Rodríguez y su secretario Guzmán, llaman a licitación “para la explotación de los servicios de peaje en los siguientes pasos”, que transcribimos a continuación:

“Real del Olimar, de la Laguna y Passano en el mismo río; del Peludo en el Arroyo Parao; del Yerbal en el arroyo del mismo nombre próximo a esta ciudad; del Dragón y Puerto Amaro en el río Tacuarí, y La Charqueada y Ramón Techera en el río Cebollatí”.