Historia, conflictos y huelgas pautaron sus 70 años de servicio
Como consecuencia de estos hechos, -al menos en 1852, cuando
está registrado por corresponsales capitalinos el pasaje por el lugar del
Presidente Giró y su comitiva- ya existían pobladores locales que utilizaban
sus botes para ayudar a los viajeros a vadear el río. Semanas antes de este
viaje, en el mes de setiembre, el propio Gobierno Nacional encabezado por Juan
Francisco Giró, había otorgado el primer contrato de explotación del paso, por
espacio de cuatro años a la vecina María Francisca Pereira, al precio de 100
pesos anuales, ya que había sido la ganadora del llamado a licitación con ese
propósito, según consigna en su libro “Treinta y Tres en su historia” (Montevideo
1986, Banda Oriental) el recordado profesor Homero Macedo.
Al vencimiento de ese contrato, en 1856, es la Junta
Económico Administrativa de Cerro Largo (recuérdese que el Olimar era el límite
sur de este departamento con el de Minas), la que otorga la concesión del paso,
nuevamente licitado, a Juan Etchepart (el mismo que dejó su nombre para la hoy
conocida como Laguna de las Lavanderas), quien lo explota solamente un par de
años. Cuando se ausenta del departamento, siempre según Macedo en la obra
citada, le traspasa el contrato a Joaquín Lapido, quien era propietario de una
fuerte casa de comercio en el predio que hoy ocupa la comisaría de la 7°
sección. Lapido instala dos “canoas” (seguramente no fueran tales sino botes
anchos tipo chalupas) facilitando la fluidez del tránsito de cargas y personas.
En 1864, ya interviene en la adjudicación del servicio la
oficina auxiliar de la JEA de Cerro Largo que funcionaba en la Villa ya formada
y funcionando en pleno crecimiento. La propuesta más alta de varias presentadas
fue la de Tomás Muniz, de 180 pesos
anuales, a quien se le concede dicha explotación, realizada también con ese
tipo de embarcaciones a remo y de pequeña capacidad.
Dionisio Vaco y la primera balsa
Pero en 1868, a la vista de la necesidad de mayor capacidad
de transporte y mejor comunicación aún, la respectiva licitación incluye la
obligatoriedad de que el ádjudicatario construya e instale una balsa capaz de
transportar una diligencia con su tiro (que habían comenzado a llegar
regularmente a la Villa desde 1866 de la mano de la empresa Mensajerías
Orientales), o una carreta cargada de mercadería y sus bueyes. Esta licitación
es obtenida por el vecino Dionisio Vaco que es, en definitiva, quien introduce
el servicio de balsa en el Olimar y el primer balsero, a quien se le concede en
atención a las altas erogaciones que las condiciones estipuladas exigían, el
plazo especial de 8 años de contrato.
Vaco, la historia así lo reconoce, cumple a satisfacción con
las exigencias de ese contrato, construyendo no solo la primer balsa sino
también los terraplenes necesarios para la carga y descarga de vehículos, y una
casa de altos, destinada a taller de reparaciones y vivienda del personal
encargado de la balsa, que existe hasta nuestros días, con algunas reformas.
El paso mediante balsas se prolongaría entonces, en el Paso
Real del Olimar, por más de 70 años, hasta bastante tiempo después de
construido el actual “Puente Viejo”, que se inauguró en 1908, pero al tener la
característica de ser sumergible, durante algún tiempo subsistió un servicio
alternativo de balsa que ya no tenía ni la popularidad ni los márgenes
económicos de antaño, pero que seguía siendo un servicio necesario en época
clave.
En el año 1872 en que el Escribano Lucas Urrutia realiza su
valiosísimo “Informe de la Comisión Auxiliar de Treinta y Tres a la Junta
Económica Administrativa de Cerro Largo”, en él expone carencias en el servicio brindado por
Vaco, centrando su principal crítica en
defectos constructivos de la balsa, a la que califica de demasiado alta y
pesada para cumplir su función con total eficiencia. A pesar de ello, reconoce
que Vaco “ha cumplido con lo que se obligó en cuanto a la calidad de los
materiales”, y al tiempo que aclara “le consta” que el contratista paga sueldos
regulares “es un trabajo penoso y fuerte”, que son frecuentes las quejas de las
demoras considerables que los transeúntes sufren, ya que el sistema “de maromas
no es el indicado”. Sugiere en el mismo texto, la colocación de dos cilindros,
uno a cada orilla del “arroyo” con grandes volantes que faciliten a los peones
el moverla en el largo trayecto que debe recorrer.
La experiencia municipal
El contrato de Dionisio Vaco, que como recalca Urrutia
vencía “el 23 de octubre de 1876” finalmente llega a su término, y tal está
dispuesto, el comerciante hace entrega de la balsa y todos sus accesorios a la
Comisión Auxiliar, que a partir de esa temporada y por un par de años, se hace
cargo de la explotación del servicio, contratando personal para ello. Tras un
par de años trabajando bajo dominio público y al no obtenerse los resultados
económicos deseados, la propia Comisión Auxiliar pone a consideración ante la
JEA con sede en Melo, la venta “de la balsa, con su respectiva canoa,
implementos y herramientas”, ante una oferta realizada “por el vecino de Olimar
en el Departamento de Minas” don Benito Pérez, quien fue el único oferente al
llamado realizado para el “arriendo o venta” de la balsa y la concesión del
servicio correspondiente.
Recibida la aprobación de las actuaciones en el mes de
noviembre de 1879, se enajena la balsa y se concede el servicio al mencionado
Benito Pérez por el precio de 1.630 pesos, según escritura pública realizada
por el entonces actuario del Juzgado, escribano Lucas Urrutia. La venta, está
firmada por el Presidente y Secretario de la Comisión Auxiliar, Pedro Aguiar y
Manuel María Ramos, respectivamente.
Un par de años más tarde, en 1881, el fuerte comerciante
treintaitresino Braulio Tanco realiza una sociedad con Benito Pérez en el
negocio de explotación del Paso, y finaliza quedándose con la concesión.
La primer huelga del departamento
La novel Junta Económica Administrativa de Treinta y Tres, por parte de su Presidente Pedro
Aguiar, interviene en defensa de los proponentes haciendo ver las dificultades
tanto logísticas como económicas que significaría no contar con servicios de
balsa para la época de lluvias y crecientes, pero es instado por el Gobierno
Nacional a intentar cubrir el servicio con recursos propios, adquiriendo o
expropiando la balsa existente, propiedad de Tanco, quien no acepta la propuesta
oficial. Aguiar vuelve a argumentar en favor de las balsas tercerizadas, como
se diría ahora, y con los aranceles subidos, sosteniendo que aún a ese precio
el pasaje en balsa, el comercio local se vería beneficiado económicamente. Explicaba, por ejemplo, que el pasaje de una
carreta cargada que costaba 1.50 pesos, si hubiera que bajar la carga, pasarla
en botes, contratar un transporte hasta el comercio, costaría más de 2 pesos,
con lo que el ahorro para el comercio era evidente, sin contar además la menor
demora que implicaría el pasaje en balsa. El Gobierno Nacional, intransigente,
vuelve a negar la promulgación oficial de la licitación del paso en esos
términos.
Mientras tanto, Tanco había continuado, en acuerdo con la
JEA, prestando el servicio sin contrato vigente, y a la vista de las
dificultades para lograrlo, resuelve asociarse con Dionisio Vaco, viejo
conocedor del negocio, quien de esa manera vuelve a ser titular de una balsa
sobre el Paso Real del Olimar, a quienes vuelve a otorgarse la concesión en
forma provisoria, no obstante lo cual, en el correr de los siguientes años,
otros emprendedores instalan otras balsas, ya que una única no daba abasto a
cubrir el intenso tráficos de personas y bienes de la época.
Poco tiempo después, en el otoño de 1892, recrudecen las
diferencias por los aranceles, y ante la
posición firme del Gobierno de hacer cumplir el servicio con los valores
reglamentados, se produce lo que podría ser la primera huelga que tuvo lugar en
nuestro departamento, cuando los balseros se rebelan, como lo prueba un urgente
telegrama de la JEA al Ministerio de Gobierno, que el 13 de junio informa: “lo
previsto por nota pasada a Vd respecto balsas Olimar sucedido. Desde ayer
encuentran diligencia con correspondencia sin poder pasar. Hoy llega otra de
capital que quedará tambien otro lado por creciente. Varias carretas igual
estado. Imposible continue esto. Comercio reclama y pueblo grandemente perjudicado”.
Una comunicación posterior, del 24 de junio, indica que Vaco y Tellechea no
aceptaron la propuesta oficial y se negaron a pasar el correo, pero los dueños
de otra de las balsas, Barreto y Arroyal, si aceptaron “pusieron a disposición
del mayoral Diogo su balsa y botes para el paso de la correspondencia”, lo que
en los hechos significó el levantamiento de la huelga. Los resquemores entre
Vaco y la JEA, quedaron vigentes, y al tiempo las desavenencias entre el
balsero y las autoridades, derivan en un pleito, que se soluciona recién en el
año de 1894, culminando con la recisión del contrato de mutuo acuerdo.
En 1894, ya funcionan al menos tres balsas
En otro informe realizado por Urrutia, esta vez siendo
titular de la JEA de Treinta y Tres, en 1995, refiriéndose al importantísimo
tema del tránsito del Paso, destaca que “en este paso hay tres balsas de
diferentes dueños sin contrato, pero todos ellos están de acuerdo y por más
llamados que se hagan para hacer el servicio, ni los dueños de esas balsas ni
ningún otro se presentará a hacerlo con los aranceles vigentes. La estación de
invierno se aproxima y de un momento a otro nos veremos en serias
dificultades”, argumenta en una solicitud que realiza a las autoridades
nacionales para modificar a la suba los valores establecidos por ley.
La burocracia gubernamental, existente desde tiempos
inmemoriales, demora la respuesta solicitando ampliación de consultas al
respecto a vecinos y demás autoridades, por lo cual la JEA llega a un acuerdo provisorio
con los dueños de las balsas, Vaco incluido, mediante el cual los balseros
entregan de renta a la comuna el 10% de sus utilidades, régimen que se extiende
por varios años.
Arribando al fin de siglo, siguen siendo dos o tres balsas
las que habitualmente y de acuerdo con las necesidades, hacen el servicio de
transporte de personas, vehículos y mercaderías, aunque solo una de ellas es la
“oficial”, que registra contratos con el estado por el paso del correo y
transportes estatales.
En oportunidad de planificarse y comenzar las obras para la construcción del Puente Sumergible proyectado por el Ingeniero Capurro, en el plano de 1905 cuyo detalle acompañamos, correspondiente a la ubicación del mismo, se puede observar claramente marcada la trayectoria de la balsa, como así también la ubicación de las “terminales” en piedra de ambos lados del río, e inclusive las construcciones de su propietario de la época, Urbano Mederos.
Luego de construido el Puente, y por algunos años más, al
menos una balsa continuó prestando servicio durante las épocas de crecientes,
como también lo documenta una de las fotografías adjuntas.
Por si ello no fuera suficiente testimonio, en los
periódicos locales cada pocos años, se publicaban llamados municipales a
concurso para la adjudicación de los servicios de peaje para los distintos
pasos y cursos de agua del departamento, y el del Paso del Olimar al que
hacemos referencia en este artículo, fue concesionado casi hasta mitad del
siglo XX, cuando finalmente se realiza la construcción del recientemente
remozado “puente nuevo”, de carácter insumergible.
En tal sentido, y a modo de ejemplo, acompañamos adjunto la
fotografía de un aviso publicado en el periódico La Campaña en el año 1938,
donde el intendente municipal de la época, Camilo Rodríguez y su secretario
Guzmán, llaman a licitación “para la explotación de los servicios de peaje en
los siguientes pasos”, que transcribimos a continuación:
“Real del Olimar, de la Laguna y Passano en el mismo río;
del Peludo en el Arroyo Parao; del Yerbal en el arroyo del mismo nombre próximo
a esta ciudad; del Dragón y Puerto Amaro en el río Tacuarí, y La Charqueada y
Ramón Techera en el río Cebollatí”.
