El trencito del Arrozal

De la “Central” al “Kilómetro”: un tren de recuerdos

Durante unos cuarenta años del siglo pasado, aproximadamente entre los años 1935 y 1975, funcionó en nuestro departamento, concretamente en instalaciones del Arrozal 33, una de las más extensas líneas de ferrocarril privado del país, que en sus épocas de esplendor contó con una importante infraestructura de más de 50 kilómetros de vías, decenas de “vagones”, varias máquinas propulsoras e inclusive algunos vehículos autopropulsados para el transporte exclusivo de pasajeros.

Pese a haber pasado ya otros cuarenta años largos del cese del funcionamiento del “trencito del arrozal”, aún se conserva vívido en la memoria de quienes le conocieron, y son decenas de treintaitresinos los que usaron esas instalaciones que por muchísimos años fue prácticamente la única forma de llegar al “pueblito” del Arrozal,y que fue parte sumamente importante en el desarrollo de la zona.

La historia de ese trencito de trocha angosta, comienza antes de la constitución oficial de la empresa Arrozal 33, que diera origen al pueblo del mismo nombre y fuera puntal fundamental de la explotación arrocera en la zona y el país. Recién iniciada la década de 1930, el dueño de una vasta área de planicies de más de 11 mil hectáreas de extensión entre el arroyo Ayala y la Laguna Merin, Justo Aramendía, se asocia comercialmente con una importante empresa chilena “Gianoli, Mustakis y cia” que ya operaba en el sector arrocero, y con los hermanos Werner y Waldemar  Qüincke, fuertes comerciantes montevideanos, para constituir la empresa agroindustrial que aún subsiste y cuyo objeto fue desde siempre la producción e industrialización de arroz.

Sin lugar a dudas, la construcción del ramal de ferrocarril desde Treinta y Tres hasta Río Branco, que ya vimos con detalle en un artículo anterior, que comenzó en esa misma época, y las posibilidades de transporte de insumos y cosecha en grandes volúmenes y a bajo costo, fue una de las razones que ameritó la constitución de esta empresa. Pero las autoridades de los ferrocarriles del estado, a pesar de la calidad e importancia del emprendimiento y de las reiteradas gestiones realizadas en tal sentido por los empresarios, no modificaron el trayecto planeado por el Ing. Quintana, y en cambio en compensación, el Ministerio de Obras Públicas cediera en comodato a la novel empresa una enrieladura Decauville usada de su propiedad, de “trocha angosta”, – es decir, que la distancia entre rieles, el ancho de vía, es menor a la red normal de ferrocarriles.

  El campo destinado al asiento del cultivo, estaba situado en zona aislada por completo, dado los medios de transporte de la época. El ferrocarril llegaba solo hasta la ciudad de Treinta y tres; y desde allí las diligencias y carretas continuaban hacia el Este, bien por un sendero casi intransitable, el “camino viejo” a Vergara por la “Cuchilla de Dionisio” ó bien vía La Charqueada por el camino usual de entonces, costeando el río Olimar.

  De las dificultades para acceder al lugar en aquellas épocas, da cuenta  gráficamente un folleto editado por la propia empresa en el año 1959 bajo el título “Cuando el trabajo hace patria...”

Ahí se destaca el hecho de que las primeras semillas que se usaron, importadas de Italia y Brasil, y el combustible necesario e inclusive las modernas maquinarias importadas en la época y técnicos y otros pasajeros, fueron transportados en su último tramo por vía fluvial: las provenientes de Montevideo desde el puerto La Charqueada en el río Cebollatí hasta la costa que la estancia poseía sobre la laguna Merín, y las ingresadas por Brasil directamente desembarcaban en la costa de la laguna.

El parque automotor y de arrastre

Una “locomotora” casi completa, pintada de vivos colores y objeto de juegos y fantasías infantiles, donada por la empresa en los años 90 a la intendencia, e instalada en el Parque del Río Olimar desde hace varios años, es quizá unos de los últimos vestigios del parque de vehículos que componían el “trencito” del Arrozal y constituye, sin dudas, una excelente pieza pasible de restauración, en el incipiente proyecto de “museo agrícola”, intento de conservación de maquinarias y tecnologías productivas  que varias instituciones del medio están proyectando.

Según un extenso y completísimo informe elaborado por el señor Hugo Enrique Bianchi D’Alessandro a comienzos de este siglo, que obra en nuestro poder gracias a la magia de internet, a mediados de 1934, la empresa proyecta e inicia la construcción, por intermedio del ingeniero Alberto Varacca, de una red ferroviaria interna basada en los materiales cedido por el M.O.P., y que se dividía en dos partes: un ramal fijo entre dos puntos permanentes: La Central, ya denominada así desde sus inicios, donde estaban instaladas los galpones principales de la empresa, los talleres y el “pueblito” residencia de los funcionarios y sus familias, ya en fase de construcción y el depósito a construirse en el kilómetro 393 de la vía férrea nacional, correspondiente al kilómetro 59 medido a partir de Treinta y Tres, y con cuyo nombre se conoció durante mucho tiempo, y que hasta la actualidad permanece entre los habitantes de la zona, ya denominándolo simplemente como “kilómetro”.

La segunda parte de la red proyectada, corresponde a unos 25 kilómetros de vía de sistema portátil, que sería instalado anualmente previo a la realización de los trabajos de cosecha, a partir de desvíos que, naciendo de la parte fija, conducirán hasta los sectores marginales de las diversas chacras en que se había fraccionado el predio, pues la característica del cultivo obliga a la rotación periódica de las superficies de siembra.

El mencionado informe de Bianchi, nos informa también del nutrido parque automotor en sus diversas épocas, indicando que al principio, solo se contaba con dos máquinas a vapor que eran las encargadas de cinchar los vagones. A medida que se fueron haciendo necesarios más cantidad y más eficientes herramientas de tracción, al aumentar también la cantidad de viajes que se realizaban y en épocas de cosecha los transportes de insumos y cosecha, se adquirieron algunas y se fueron desarrollando otras en los propios talleres del Arrozal. En lo referente al parque de tracción, el informe significa que se adquirieron 5 máquinas Jung con motor diesel de un solo cilindro que por su característico sonido fueron enseguida bautizadas con el nombre de “Tucu-Tucu” en honor al popular roedor de nuestros campos, que tenían cada una, una potencia de arrastre de 10 vagonetas cargadas.  Otras siete máquinas de arrastre, fueron construídas en los talleres del arrozal, generalmente bajo la dirección técnica del Ingeniero Varaca y del mecánico José Barindelli. 

Cuatro de ellas, las más comunes, denominadas genéricamente las “Máquinas Ford”, se hicieron con motores a nafta, capaces de arrastrar unas 15 vagonetas y se usaban fundamentalmente en el trabajo de chacra, en el sector portátil. Otras dos de las piezas construidas en esos talleres, fueron las denominadas, “Garza” (nombre originado en la altura de su cabina respecto al resto, que tenía visores de vidrio a modo de parabrisas)  y la “Torta”, que debe su nombre a su escasa altura total sobre el suelo, ambas piezas de 20 toneladas de arrastre con motores Chrisler y Dodge respectivamente, y la más poderosa, el “Cangrejo”, con una capacidad de arrastre de más de 30 toneladas “quizás la más emblemática de las máquinas del parque por su potencia y robustez, debe su nombre a un  detalle de fabricación en la colocación de su caja de cambios, lo que hizo que funcionara con sus velocidades de avance en sentido contrario al esperado y normal en el tractor que le dio origen. La gente decía entonces que “andaba marcha atrás como el cangrejo”, señala Bianchi  

También obra de mano de obra local, fueron cientos de vagonetas remozadas, modificadas o acondicionadas para todo tipo de tareas, desde cargas a granel, transporte de bolsas, chatas para leña y herramientas, transporte de combustible y pasajeros. En este último aspecto, cabe destacar la construcción de dos “autovías”, unidades autopropulsadas con motores Ford A y T, exclusivas para el uso de pasajeros, con capacidad de hasta 8 pasajeros, y que según la descripción de Bianchi “su estructura se asemejaba a la de una diligencia. Una caja de   madera techada dividida por una mampara con visor de vidrio. En el sector delantero,  de dos puertas laterales,  se encontraban la cubierta del motor y dos  asientos uno de los cuales era el del conductor. El sector posterior también tenía dos puertas laterales y dos asientos a todo lo ancho enfrentados con capacidad para tres personas cada uno”.

Con motor de moto (uno DKW y otra Villiers), además, se construyeron dos plataformas de transporte rápido utilizadas fundamentalmente en trabajos de reparación, transporte de mecánicos, regadores, etcétera, llamados “Buda”. Era un estructura de madera sin techo portando tres bancos: el delantero transversal para dos personas y dos asientos traseros individuales ubicados a ambos lados del motor, y que al llegar a destino, los propios usuarios retiraban de la vía.

En lo que tiene que ver al material remolcado, además de unas 300 vagonetas con capacidad media de una tonelada, se contaba con un vagón de pasajeros con capacidad para 12 o 15 personas, denominado “Aguila Blanca” que usualmente iba y venía tres veces al día de la “Central” al “Kilómetro”, prendido en la cola del tren cinchado por el “Cangrejo”