miércoles, 16 de noviembre de 2016

Camino de hierro hacia el este

Razones, gestiones y trazado del tren

de Treinta y Tres a Rio Branco



                 A pesar de que el tren llegó a Melo, en 1909, y a nuestra capital en 1911, la extensión de la vía férrea hasta la frontera este brasileña, no se realizó sino hasta casi un cuarto de siglo después, ya que se concreta en el año 1935 cuando finalmente sobre el puente Barón de Mauá que une Yaguarón (Brasil) con Río Branco, se produce el encuentro simbólico la unión de las vías de ambos países.

                 Muchas razones hubieron para la demora en concretar esta línea, y la principal de ellas fue el debate virulento planteado entre los partidarios de dos diferentes trazados: uno que unía Melo con “Artigas”, como se había denominado por años la localidad fronteriza, apoyado por la fuerte influencia arachana, o el trazado actual, que finalmente fue el que se concretó, impulsado por las fuerzas vivas de la novel ciudad de Treinta y Tres, que logró también el importante apoyo de la también nueva localidad de Vergara y de las seccionales del sur este del departamento de Cerro Largo.
                Los largos años de litigio entre ambos proyectos, motivaron que a principios de la década de 1920, se realizara en nuestra ciudad una “extraordinaria asamblea” para “apadrinar” el proyecto del tren Treinta y Tres – Río Branco, constituyéndose una comisión de apoyo conformada por el entonces presidente del Consejo de Administración Municipal escribano Bernardino Real, el Juez Letrado doctor Carlos Pittamiglio, el director del Liceo José Pereira Rodríguez, el Presidente de la Asamblea Representativa escribano Joaquín J. Amilivia, el gerente de Banco de la República Manuel Bentancur, el Jefe de Policía capitán Ciriaco Saravia, el vicepresidente de la Sociedad Fomento Valentín Olivera Ortuz y los concejales departamentales escribano Carlos Hontou Aguiar y Guillermo Terra, quienes procuraron además en la capital del país el concurso de una serie de influyentes personas vinculadas a nuestro departamento para mediar ante las autoridades a favor del mencionado proyecto. Estas personas fueron el Senador Esteban Toscano, los diputados Mario S. Barbé, Juan Ramasso, Olavo Amaro Macedo, el ex presidente de la República doctor Baltasar Brum, los
Consejeros Nacionales Pedro Aramendía y Nicolás Inciarte, el doctor Francisco N. Oliveres, doctor Juan M. Lago, doctor Alfredo Furriol, Fermín Hontou, Ricardo J. Areco, Pedro Manini Ríos y doctor Julio Mº Sanz, quienes conformaron la Comisión Delegada en Montevideo conjuntamente con el destacado doctor Joaquín Villegas Suarez, autor de un esclarecedor libro titulado “Hacia el Este”, en el cual narra con lujo de detalles no solo los pasos que se siguieron para la concreción del proyecto, sino las argumentaciones técnicas y comerciales que sostenían el mismo.

                   En el mencionado informe, Villegas hace una larga exposición de la necesidad de concretar en el menor plazo posible la integración de las líneas ferroviarias del Este con las de Rio Grande del Sur fundamentalmente por un tema de intercambio comercial, recordando que planear un “corto ramal secundario, un apéndice de apenas 30 kilómetros” desde la línea planificada hasta el puerto de La Charqueada en el Río Cebollatí encarecería en muy poco una línea que contaría con la innegable ventaja de tener un doble camino de tránsito de mercaderías: la vía férrea propiamente dicha y una combinación con el transporte fluvial ya establecido en la zona. Al respecto, también los argumentadores a favor de este trazado, opinaban que en materia de defensa nacional contar con esta desviación con ingreso rápido a las aguas internacionales es también una importante ventaja a tener en cuenta.
               El debate, se originaba por la menor distancia “de obra” o sea de via nueva a construirse entre la ciudad de Melo y Rio Branco, menos de 100 kilómetros, un 30% menos que la planificada desde nuestra ciudad, aunque un argumento valedero a nuestro favor era también el de la menos distancia de flete desde Rio Branco a Montevideo por nuestra ciudad que por Melo, por donde se alarga en unos 70 kilómetros el viaje y por lo tanto sube ostensiblemente los costos de transporte de las mercaderías.

La producción de Treinta y Tres en 1922


                        Asimismo, el libro de referencia realiza una pormenorizada descripción de la situación comercial y productiva de nuestro departamento en la época, que Villegas considera “que su suelo oculta riquezas inexplotadas por falta de población, de adecuadas vías de comunicación y de transporte barato y rápido”.

                       Comienza recordando que en la superficie de las 950 mil hectáreas del departamento, la población ascendía en 1922 a 44.415 personas, la mayor parte de las cuales se dedica a las actividades principales de ganadería y agricultura. En cuanto a la ganadería, se indica que es esa fecha el stock de animales del departamento, en cantidad de cabezas, se dividía de la siguiente manera:
-          Bobinos     372.664
-          Ovinos      510.143
-          Equinos       20.833
-          Porcinos      11.039

                       Cifras que sostiene marcan un descenso  importante sobre dotaciones de años anteriores, donde llegaron a haber casi medio millón de vacunos en el departamento.
                       En lo que refiere a la agricultura, los datos indican que también se ha retrocedido ante temporadas anteriores, ya que se han disminuido las áreas sembradas por los principales plantaciones, de acuerdo a los siguientes comparativos (en hectáreas):

Años                           Trigo   Avena Maiz    Maní
1919/20                       2084    464      7990    93
1922/23                       1014    170      6820    10

                    Se destaca que no se registran sembrados de lino, cebada, apiste, centeno y sorgo, que en años anteriores había en razonables áreas. Villegas, sostiene que “el período de crisis se suma al elevado precio de la producción y de los arrendamientos, y a la escasez y carestía de los medios de transporte para colocar la producción” como motivo principal de esta disminución registrada.
                   A continuación, en este mismo capítulo, el informe prosigue estableciendo que la cantidad de tierras dedicadas a la labranza en nuestro departamento en el año 1922 fue de 13.134 hectáreas que representan menos del 1.5% de la extensión territorial, con un total de personas dedicadas a las tareas agrícolas de 3.950. Estos últimos se dividen en un total de 1.315 establecimientos, de los cuales 847 pertenecen a sus propietarios, 279 son manejados en calidad de arrendatarios, y los restantes 189 se explotan en régimen de medianería. Según los registros de Estadística Agrícola del año 1919/20, último disponible al momento de confeccionar el informe al que nos referimos, en ese año se registraron1448 establecimientos agrícolas, 1316 de ellos en manos de orientales, 69 a cargo de personas de nacionalidad brasilera, 31 españoles, 19 italianos, 9 franceses y 4 de otras latitudes.

                     Finalmente, el completo informe incluido en el libro como parte de la argumentación para aprobar el trazado a la frontera partiendo desde nuestra capital, consigna el resumen de las cargas despachadas desde la estación 33 durante el ejercicio 1922/23, lo que sin dudas es un documento histórico interesantísimo que da una idea cabal de la economía del departamento en la época, y de la cual transcribimos solo los totales del período, indicados en kilogramos:

Trigo                                       22.500
Maiz                                       27580
Lino                                        1000
Avena                                     1000
Cereales varios                       2400
Papas                                      4700
Afrecho y Afrechillo              38900
Harina                                     113.520
Pasto y Alfalfa                       4280
Leña (trozos y astillas)           23500
Carbón de leña                       21900
Lana en bolsas                        1.280.504
Cueros lanares                        141.435
Cueros vacunos                      314.550
Madera                                   3.000
Fruta                                       42600
Mercaderías generales            171.440

Haciendas (cabezas)
Caballos                                        36
Vacunos                                 22.531
Lanares                                   25.112
Aves                                       3.695

Los detalles del trazado elegido


                             El trazado, que finalmente se concretó a mediados de la década del 30, arribando a la localidad de Yaguarón el primer tren uruguayo en el año de 1935, constituye además el primer ramal de las líneas férreas uruguayas encargado al ejército nacional. El entonces canciller uruguayo Baltasar Brum, apenas acordado con sus pares brasileños la  construcción de un puente internacional sobre el río Yaguarón, encomienda a un grupo de militares encabezados por el Capitán Ingeniero Adolfo S. Quintana los estudios para el trazado.

                  Quintana conformó un equipo que se abocó de inmediato a recorrer el terreno diagramando en menos de seis meses el trazado que presentó a consideración de sus superiores, y que es apenas 9 kilómetros más largo que la línea recta que une las localidades de Treinta y Tres y Río Branco.
                        La línea férrea que sale del punto terminal de la estación capitalina, contornea la ciudad de Treinta y Tres, atraviesa las cañadas de Las Piedras y la de Membrillos, para luego de atravesar el arroyo Los Ceibos y las cañadas de Cigales y Eduviges. Más adelante, atraviesa Los Porongos, El Oro y Corrales del Parao, tomando una línea recta hacia Vergara tras pasar la Cañada Grande, atraviesa el Arroyo del Parao y desviando bañados y pantanos busca cruzar el arroyo Sarandí para seguir luego hasta el Tacuarí y después pasar por las cañadas Santos, Sauce y Grande hasta llegar a la localidad de La Cuchilla, en la parte alta de Río Branco. El trazado del Capitán Quintana, tiene una longitud de 128 kilómetros y medio, y la línea recta es de 119 kilómetros, lo que constituye la línea férrea más recta del país.

                    En principio, el proyecto de Quintana planteaba solamente la construcción de 4 estaciones intermedias en todo el trayecto, la primera en el “Verde Alto”, a 25 kms de nuestra ciudad y desde donde se desprendería un ramal secundario hacia “Puerto Gomez” y La Charqueada, la segunda en la localidad de Vergara,  la tercera en Rincón, y la cuarta en Tacuarí, en las cercanías del pueblo El Dragón. Sin embargo, luego en momentos de la construcción, la primer estación se efectivizó en los campos de Julio María Sanz quien donó el terreno a tales efectos además de colaborar pecuniariamente con la obra, y pocos kilómetros después se construyó otra en la zona conocida como Bañado de Oro, vecina de la antigua estancia del General Basilicio Saravia, y desde donde se agilizaban las comunicaciones de una amplia zona del departamento centrada en el Poblado El Oro, hoy Mendizábal. Ya en tierras del departamento de Cerro Largo, se agrega otra estación que llevará el nombre del presidente brasileño Getulio Vargas, que también es centro de comunicaciones de una vasta zona del este de nuestro departamento.
                            El ramal hacia Charqueada, aun está pendiente de construirse.

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