Razones, gestiones y trazado del tren
de Treinta y Tres a Rio Branco
A pesar de que el
tren llegó a Melo, en 1909, y a nuestra capital en 1911, la extensión de la vía
férrea hasta la frontera este brasileña, no se realizó sino hasta casi un
cuarto de siglo después, ya que se concreta en el año 1935 cuando finalmente
sobre el puente Barón de Mauá que une Yaguarón (Brasil) con Río Branco, se
produce el encuentro simbólico la unión de las vías de ambos países.
Muchas razones
hubieron para la demora en concretar esta línea, y la principal de ellas fue el
debate virulento planteado entre los partidarios de dos diferentes trazados:
uno que unía Melo con “Artigas”, como se había denominado por años la localidad
fronteriza, apoyado por la fuerte influencia arachana, o el trazado actual, que
finalmente fue el que se concretó, impulsado por las fuerzas vivas de la novel
ciudad de Treinta y Tres, que logró también el importante apoyo de la también
nueva localidad de Vergara y de las seccionales del sur este del departamento
de Cerro Largo.
Los largos años
de litigio entre ambos proyectos, motivaron que a principios de la década de
1920, se realizara en nuestra ciudad una “extraordinaria asamblea” para
“apadrinar” el proyecto del tren Treinta y Tres – Río Branco, constituyéndose
una comisión de apoyo conformada por el entonces presidente del Consejo de
Administración Municipal escribano Bernardino Real, el Juez Letrado doctor
Carlos Pittamiglio, el director del Liceo José Pereira Rodríguez, el Presidente
de la Asamblea Representativa escribano Joaquín J. Amilivia, el gerente de
Banco de la República Manuel Bentancur, el Jefe de Policía capitán Ciriaco
Saravia, el vicepresidente de la Sociedad Fomento Valentín Olivera Ortuz y los
concejales departamentales escribano Carlos Hontou Aguiar y Guillermo Terra,
quienes procuraron además en la capital del país el concurso de una serie de
influyentes personas vinculadas a nuestro departamento para mediar ante las
autoridades a favor del mencionado proyecto. Estas personas fueron el Senador
Esteban Toscano, los diputados Mario S. Barbé, Juan Ramasso, Olavo Amaro
Macedo, el ex presidente de la República doctor Baltasar Brum, los
En el mencionado
informe, Villegas hace una larga exposición de la necesidad de concretar en el
menor plazo posible la integración de las líneas ferroviarias del Este con las
de Rio Grande del Sur fundamentalmente por un tema de intercambio comercial,
recordando que planear un “corto ramal secundario, un apéndice de apenas 30
kilómetros” desde la línea planificada hasta el puerto de La Charqueada en el
Río Cebollatí encarecería en muy poco una línea que contaría con la innegable
ventaja de tener un doble camino de tránsito de mercaderías: la vía férrea
propiamente dicha y una combinación con el transporte fluvial ya establecido en
la zona. Al respecto, también los argumentadores a favor de este trazado,
opinaban que en materia de defensa nacional contar con esta desviación con
ingreso rápido a las aguas internacionales es también una importante ventaja a
tener en cuenta.
El debate, se
originaba por la menor distancia “de obra” o sea de via nueva a construirse
entre la ciudad de Melo y Rio Branco, menos de 100 kilómetros, un 30% menos que
la planificada desde nuestra ciudad, aunque un argumento valedero a nuestro
favor era también el de la menos distancia de flete desde Rio Branco a
Montevideo por nuestra ciudad que por Melo, por donde se alarga en unos 70
kilómetros el viaje y por lo tanto sube ostensiblemente los costos de
transporte de las mercaderías.
La producción de Treinta y Tres en 1922
Asimismo, el
libro de referencia realiza una pormenorizada descripción de la situación
comercial y productiva de nuestro departamento en la época, que Villegas
considera “que su suelo oculta riquezas inexplotadas por falta de población, de
adecuadas vías de comunicación y de transporte barato y rápido”.
Comienza
recordando que en la superficie de las 950 mil hectáreas del departamento, la
población ascendía en 1922 a 44.415 personas, la mayor parte de las cuales se
dedica a las actividades principales de ganadería y agricultura. En cuanto a la
ganadería, se indica que es esa fecha el stock de animales del departamento, en
cantidad de cabezas, se dividía de la siguiente manera:
-
Bobinos 372.664
-
Ovinos 510.143
-
Equinos
20.833
-
Porcinos
11.039
Cifras que
sostiene marcan un descenso importante
sobre dotaciones de años anteriores, donde llegaron a haber casi medio millón
de vacunos en el departamento.
En lo que refiere
a la agricultura, los datos indican que también se ha retrocedido ante
temporadas anteriores, ya que se han disminuido las áreas sembradas por los
principales plantaciones, de acuerdo a los siguientes comparativos (en
hectáreas):
Años Trigo Avena Maiz Maní
1919/20 2084 464 7990 93
1922/23 1014 170 6820 10
Se destaca que no
se registran sembrados de lino, cebada, apiste, centeno y sorgo, que en años
anteriores había en razonables áreas. Villegas, sostiene que “el período de
crisis se suma al elevado precio de la producción y de los arrendamientos, y a
la escasez y carestía de los medios de transporte para colocar la producción”
como motivo principal de esta disminución registrada.
A continuación,
en este mismo capítulo, el informe prosigue estableciendo que la cantidad de
tierras dedicadas a la labranza en nuestro departamento en el año 1922 fue de
13.134 hectáreas que representan menos del 1.5% de la extensión territorial,
con un total de personas dedicadas a las tareas agrícolas de 3.950. Estos
últimos se dividen en un total de 1.315 establecimientos, de los cuales 847
pertenecen a sus propietarios, 279 son manejados en calidad de arrendatarios, y
los restantes 189 se explotan en régimen de medianería. Según los registros de
Estadística Agrícola del año 1919/20, último disponible al momento de
confeccionar el informe al que nos referimos, en ese año se registraron1448
establecimientos agrícolas, 1316 de ellos en manos de orientales, 69 a cargo de
personas de nacionalidad brasilera, 31 españoles, 19 italianos, 9 franceses y 4
de otras latitudes.
Finalmente, el
completo informe incluido en el libro como parte de la argumentación para
aprobar el trazado a la frontera partiendo desde nuestra capital, consigna el
resumen de las cargas despachadas desde la estación 33 durante el ejercicio
1922/23, lo que sin dudas es un documento histórico interesantísimo que da una
idea cabal de la economía del departamento en la época, y de la cual
transcribimos solo los totales del período, indicados en kilogramos:
Trigo 22.500
Maiz 27580
Lino 1000
Avena 1000
Cereales varios 2400
Papas 4700
Afrecho y
Afrechillo 38900
Harina 113.520
Pasto y Alfalfa 4280
Leña (trozos y
astillas) 23500
Carbón de leña 21900
Lana en bolsas 1.280.504
Cueros lanares 141.435
Cueros vacunos 314.550
Madera 3.000
Fruta 42600
Mercaderías
generales 171.440
Haciendas
(cabezas)
Caballos 36
Vacunos 22.531
Lanares 25.112
Aves 3.695
Los detalles del trazado elegido
El trazado, que
finalmente se concretó a mediados de la década del 30, arribando a la localidad
de Yaguarón el primer tren uruguayo en el año de 1935, constituye además el
primer ramal de las líneas férreas uruguayas encargado al ejército nacional. El
entonces canciller uruguayo Baltasar Brum, apenas acordado con sus pares
brasileños la construcción de un puente
internacional sobre el río Yaguarón, encomienda a un grupo de militares
encabezados por el Capitán Ingeniero Adolfo S. Quintana los estudios para el
trazado.
Quintana conformó
un equipo que se abocó de inmediato a recorrer el terreno diagramando en menos
de seis meses el trazado que presentó a consideración de sus superiores, y que
es apenas 9 kilómetros más largo que la línea recta que une las localidades de
Treinta y Tres y Río Branco.
La línea férrea
que sale del punto terminal de la estación capitalina, contornea la ciudad de
Treinta y Tres, atraviesa las cañadas de Las Piedras y la de Membrillos, para
luego de atravesar el arroyo Los Ceibos y las cañadas de Cigales y Eduviges.
Más adelante, atraviesa Los Porongos, El Oro y Corrales del Parao, tomando una
línea recta hacia Vergara tras pasar la Cañada Grande, atraviesa el Arroyo del
Parao y desviando bañados y pantanos busca cruzar el arroyo Sarandí para seguir
luego hasta el Tacuarí y después pasar por las cañadas Santos, Sauce y Grande
hasta llegar a la localidad de La Cuchilla, en la parte alta de Río Branco. El
trazado del Capitán Quintana, tiene una longitud de 128 kilómetros y medio, y
la línea recta es de 119 kilómetros, lo que constituye la línea férrea más
recta del país.
En principio, el
proyecto de Quintana planteaba solamente la construcción de 4 estaciones
intermedias en todo el trayecto, la primera en el “Verde Alto”, a 25 kms de
nuestra ciudad y desde donde se desprendería un ramal secundario hacia “Puerto
Gomez” y La Charqueada, la segunda en la localidad de Vergara, la tercera en Rincón, y la cuarta en Tacuarí,
en las cercanías del pueblo El Dragón. Sin embargo, luego en momentos de la
construcción, la primer estación se efectivizó en los campos de Julio María
Sanz quien donó el terreno a tales efectos además de colaborar pecuniariamente
con la obra, y pocos kilómetros después se construyó otra en la zona conocida
como Bañado de Oro, vecina de la antigua estancia del General Basilicio
Saravia, y desde donde se agilizaban las comunicaciones de una amplia zona del
departamento centrada en el Poblado El Oro, hoy Mendizábal. Ya en tierras del
departamento de Cerro Largo, se agrega otra estación que llevará el nombre del
presidente brasileño Getulio Vargas, que también es centro de comunicaciones de
una vasta zona del este de nuestro departamento.
El ramal hacia
Charqueada, aun está pendiente de construirse.
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